“微公交”的康迪K10，8000元；

“小灵狗”的知豆D1，1万元；

“蕃茄出行”的北汽新能源EC200，3万元；

……

和私人二手电动汽车市场相比，微信朋友圈这批印有共享平台Logo的二手电动车，卖价极低——市场价一半的价格就能买到一辆2017年底上牌的准新车；2015年左右上牌的车型，现价甚至不到购车价格的一成。

为什么会出现这么多价格奇低的二手共享电动汽车？这些车最终流向了哪里？共享电动汽车“大甩卖”的生意能做多久？

1

甩卖：

没有最低，只有更低

共享电动汽车甩卖，有多便宜？

一位曾在数家电动汽车4S店和共享汽车企业工作多年的业内人士介绍，多数情况下，电动汽车在上牌第二年，作为二手车销售时，价格通常是新车价格的5-7折。另外，品牌、车辆生产时间和新车续航里程也对二手车价格有影响。

部分二手共享电动车批发价格

来源：《电动汽车观察家》采访及网络资料整理

一位山东临沂的二手电动车商自称做的是集团生意，他销售的电动汽车品牌包括康迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源和众泰等。

其中一款是2018年上牌的北汽新能源EC200，车身印有“蕃茄出行”Logo。这款车的介绍是“已经行驶几千公里，非营运，还有一百多台”，售价是3万元左右。

“蕃茄出行”运营的北汽新能源EC200低价待售

2017年8月，北汽新能源EC200正式上市，该车综合续航162公里，指导价格15.88-16.48万元，补贴后价格为5.68-6.28万元。也就是说，五折就能买到一辆上牌仅一年、表显里程不到1万公里的二手车。

“有车出行”平台的长安奔奔低价待售

印有“小灵狗租车”的知豆车型低价待售

真便宜。

相比之下，一些车型较老的二手电动车，价格更是低得惊人。

上述二手电动车商的另一款在售车型是印有“微公交”的康迪K10。这款2015年5月上市的微型电动汽车，官方指导价15.08万元，扣除国家和地方补贴，以及厂家优惠后，终端售价为4.88万元。

“微公交”运营的康迪K10低价待售

在该二手车商的朋友圈中，二手康迪K10只卖8000元，不到原车价的2折。不过，这批二手车不带电池，表显里程为0，库存为1500辆。

一位曾在某大型新能源汽车企业工作多年的人士告诉《电动汽车观察家》，2014年左右，易卡租车曾在北京投放了300多辆北汽新能源的E150EV,这批车已经不具备运营条件，多数流入了二手电动汽车市场。

“最初当二手车卖能卖3万，现在只能卖1万左右了”。他说。和上文提到的康迪K10不同，这些E150EV是带电池的整车，搭载的进口电池成本远高于二手车售价，新车上市时的补贴后售价达到12.58-13.58万元。

二手电动汽车被如此“贱卖”，作为车辆所有方的租赁公司是怎么想的？

2

“八成运营商都成二手车贩子了”

租赁公司，也就是共享电动汽车运营商是甩卖主力。

上述业内人士告诉《电动汽车观察家》，从事二手电动汽车批发生意的二手车商以租赁公司（包括经销商集团和车企旗下的租赁公司）为主，如果经销商倒闭，也可能将手里积压的库存低价出清。

用一位运营商的话说，“八成运营商都成二手车贩子了。”上文提到的临沂二手车商，其公司名正是“××新能源汽车租赁有限公司”。

在被问及作为一家新能源汽车公司，为什么主业是卖车，而不是租车时，他的回答是，“租车是瘦肉，卖车是肥肉。”言下之意，低价二手电动汽车的生意非常火。

已行驶里程短、便宜、能上牌……个人用户买一辆二手共享电动车看起来很划算。

不过，对这位二手车商“租车是瘦肉”的说法，恐怕很多同行不能认同。

2月19日，易到用车大股东韬蕴资本发布“财务困难”的内部通知

从已倒闭的国内第一批共享汽车运营商友友用车，到网传拖欠员工薪资的巴歌出行、途歌，再到最近爆出营运难的易到用车。几乎所有共享汽车运营商都面临着“买车容易出租难”的困境，有的甚至因此导致资金链断裂。

乘联会秘书长崔东树认为，大量共享电动汽车被抛售，直接原因在于出行公司经营出现问题。尤其是一些为跑马圈地，入局出行领域的企业，在国家补贴趋严的情况下，车辆难以运营，最终宣告投资失败。

“国家补贴趋严”，对电动汽车运营商影响最大的一项，莫过于2016年末，主管部门在发布新能源汽车补贴政策中，要求非个人用户购买新能源汽车，累计行驶里程达到3万公里后才能申请补贴。

2018年，补贴政策再次调整，将领取补贴的里程标准降为2万公里。即便如此，仍有大量共享电动汽车无法满足要求。

为拿补贴，有的运营商以“你开车我送车”招揽用户，只要开够要求公里数，用户就能免费提车，还有部分运营商为达标，人为改动表显里程。

有知情人士透露，某租赁公司甩卖的二手电动汽车，仪表显示里程数为2万公里，但实际里程只有几千公里，其余里程都是空跑的。

3

经销商也“甩卖”

“甩卖”电动汽车，租赁公司不是单打独斗。

一位微型电动汽车企业高层透露，作为补贴申报的主体，车企和其客户——租赁公司很多是战略协作关系，因此会帮助租赁公司处理库存。

途径之一是，车企通常以低价将车辆批发给体系内的经销商，经销商可能倒手给下家赚差价，也可能以远低于市场价的价格卖出，或者通过以租代售的方式，将车辆分流到消费者手中。

“总之，不能让这批车在渠道内转。”他说。

“蕃茄出行”廊坊区业务暂停公告

2019年1月11日，知合出行旗下的共享汽车品牌“蕃茄出行”宣布，暂停在廊坊的分时租赁业务。这一天，距“蕃茄出行”入驻廊坊仅过去了8个月，该品牌成立也只有不到两年。

廊坊固安某北汽新能源经销商低价出售的EC200

几乎是同时，网上就传出“廊坊市固安县北汽新能源经销商3万元出售EC200”的消息。而上述临沂二手车商贩卖的车型中，也包括这款车。

打开“蕃茄出行”官网，“服务车型”并不包括北汽新能源EC200，只有“即将推出”的哪吒汽车。

“蕃茄出行”官网的“服务车型”

从鼎盛时期成为河北华夏幸福足球俱乐部赞助商，到如今需要经销商帮助甩卖租赁用车。“蕃茄出行”作为共享出行模式探索者中的一员，其在廊坊的探索以失败告终，但先期购入的电动汽车却还没有走到生命尽头。

华夏幸福球衣正面印有“哪吒汽车”，背面印有“蕃茄出行”

这批印有“蕃茄出行”、“微公交、“小灵狗”……Logo的低价电动汽车流向了何方？

4

占号？置换？当老年代步车？

“退役的租赁电动汽车很抢手，3万多买个能上牌的电动汽车，比不能上牌的老头乐强多了。”一位新能源汽车行业观察人士告诉《电动汽车观察家》。

上文提到的康迪K10，在二手车商的介绍中，“能上牌的老年代步车”是该车的一大卖点。

上述微型电动汽车企业高层也认同，从租赁公司流出的电动汽车，一旦开始降价销售，一定会下沉到农村，抢老年代步车的传统市场。

在限行限购城市，这些低价二手车还是“占号”神器。部分消费者可能预算有限，用二手车做过渡，还有部分人占号观望，等待续航更长，或是更适合自己的车型上市，再买新车。

除此之外，消费者低价购买二手电动车，还可能是为了置换新车。

2016年，北汽新能源推出E150EV置换政策

上述某大型新能源汽车企业前员工告诉《电动汽车观察家》，2014-2015年间，北汽新能源E150EV在北京市推广了3000多辆，多数买家都是租赁企业。这批车退役之后，流入私人市场，其中约有30%的买家选择用这些二手车置换新车。

“按照北汽当时的政策，这批E150EV置换补贴的价格比用户买二手车的价格还高”。他说。

5

低价共享电动车的那些坑

便宜未必没好货，但只图便宜有风险。

营转非，是购买低价共享电动汽车可能遇到的第一个坑。

上述业内人士介绍，除公务用车外，租赁公司旗下电动车必须挂营运牌照。也就是说，如果私人购买这类车，车辆性质要由营运性质转为非营运性质，就是所谓“营转非”。

“营转非”对个人用户最直接的影响，是增加了车辆强制报废年限。

根据商务部、发改委、公安部和环保部2012年发布的《机动车强制报废标准规定》，小、微型出租客运汽车和租赁载客汽车的使用年限分别为8年和15年。而私人对私人的二手车转卖，则没有强制报废时间限制。

但在上述观察人士看来，强制报废年限对低价共享汽车市场的影响并不大。“那些愿意买便宜车当老头乐开的人，不会打算开20年这种车。”他说。

不过，强制报废年限可以不考虑，车辆售后的坑却逃不开。

上述大型新能源汽车企业前员工说，他自己花1万多元购买了一辆易卡租车淘汰的北汽新能源E150EV，但是故障率很高，开始还能去4S店维修。后来，由于这款车的三电配件都已经停产，想修也没法修了。

“我的电动车已经不开了，就留着占号用，等有了更成熟的电动汽车再换车。”他说。

即便核心零部件没有停产，“营转非”电动汽车的售后服务也是问题。

上述观察人士介绍，车辆售后通常以首次上牌时车辆性质为准，如果是“营转非”车辆，三包标准和营运车辆相同，比非营运车辆标准差。再加上一年一次的车辆年检，非常麻烦。

值得一提的是，虽然按照《机动车类型术语和定义（GA802-2014）》（见上图）规定，用于租赁的车辆属于营运车辆，但在实际操作中，部分地区的交通管理部门并没有对此进行严格要求。

上述微型电动汽车企业高层介绍，该公司旗下的租赁公司购买电动汽车时，考虑到营运车辆保险费用高，私人用户过户不便等原因，为所有车型上了非营运性质的牌照。“上牌很顺利，交管部门也没有提出任何疑问。”她说。

“营”也好，“非营”也好，不论何种性质，在局部地区，共享电动汽车甩卖的势头不减。对二手车商，赚取差价是利润来源，于消费者，虽然售后无法保证，但低价占号、代替老年代步车倒也划算。

问题是，这个深受政策影响的生意，是否能持续下去。

6

“串货”甩卖不久矣？

“被甩卖的共享汽车，并不是真正意义上的二手车市场，说‘串货’更合适”。

在上述微型电动汽车企业高层看来，理论上来讲，租赁公司的电动汽车已经上过车牌，即便是新车低价出售，也算二手车。但实际上，只有开够一定年限，正常跑出里程的汽车转卖，才是真实的二手汽车市场。

有分析人士认为，二手电动汽车“串货”，一大原因在于，部分车企不顾市场规律，为追逐补贴大干快上，租赁公司则看准政策风口，抢滩入市。

一旦遇到政策调整，大量原本用于共享出行的电动汽车便难逃被贱卖的命运。

这批抛售的电动汽车卖光后，在没有补贴、没有“两万公里”要求的时代，共享汽车行业还会出现大量闲置和低价批发的电动汽车吗？

一位新能源汽车大数据平台（下称大数据平台）的工作人员告诉《电动汽车观察家》，不用等到补贴完全退坡，2017年大数据平台上线后，为拿补贴空跑里程，再倒手低价卖给个人用户的共享电动汽车已经很少了。

“大数据平台监控的是实际行驶里程，改表也没有用。”他说。

不过，另一位新能源汽车行业的投资人分析，补贴政策退出，并不意味着共享电动汽车甩卖市场的终结。补贴先松后严，只是租赁公司经营困难、抛售车辆的因素之一，资本需求对二手共享电动汽车市场的影响也不能忽视。

这位投资人认为，有了许多分时租赁企业倒掉的前车之鉴，资本进入会更加谨慎，但在第一轮浪潮退去之后，第二轮还会接着涌起。资本持续投入，运营模式却还没看到头，共享电动汽车“大甩卖”的生意可能就不会消亡。

“不少运营商在乎的不是分时租赁能否赚钱，而是在资本市场，公司的估值能否推高。想推高估值，就要讲故事，想方设法让车跑起来，把分时租赁的故事讲圆。”他说。

把车贱卖给私人用户，分时租赁的故事就能讲圆吗？（完）